打好藍天保衛(wèi)戰(zhàn) 交通運輸怎么干？

 來源： 中國交通網(wǎng)

3月15日，十二屆全國人大五次會議閉幕，國務(wù)院總理李克強在人民大會堂金色大廳會見中外記者并回答提問，霧霾治理再次成為焦點。李克強表示，會堅定地向前推進，真正打一場“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”。國家為此將設(shè)立專項基金，組織科研人員進行攻關(guān)，找出霧霾形成的未知因素，使霧霾治理更加有效。

  “堅決打好藍天保衛(wèi)戰(zhàn)?！苯衲暾ぷ鲌蟾嫣岢觯卫盱F霾人人有責(zé)，貴在行動、成在堅持。

  中國科學(xué)院2012年啟動的“大氣灰霾追因與控制”等專項研究成果顯示，當(dāng)前，我國尤其是京津冀地區(qū)的污染呈現(xiàn)典型的重度復(fù)合大氣污染格局，煤煙因素居首，工業(yè)排放、機動車、農(nóng)業(yè)排放等多類型污染、高負荷共存。清潔利用煤炭是當(dāng)前“治本”之法，而一線大城市也應(yīng)把尾氣污染控制放在突出位置。為了讓藍天常駐，交通運輸行業(yè)做什么、如何做？中國交通新聞網(wǎng)邀請行業(yè)內(nèi)外專家共同探討，敬請關(guān)注。

圖表數(shù)據(jù)來源為《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》及公安部交通管理局網(wǎng)站。

  排放標準不適應(yīng)交通發(fā)展速度 秦萍

  從來源上看，交通排放對霧霾的“貢獻率”很高，在城市中表現(xiàn)尤為明顯，其原因也是多方面的。

  機動車污染控制

  標準較低、起步較晚

  我國機動車污染控制標準較低、起步較晚，全國平均機動車單車污染物排放因子遠高于發(fā)達國家。2014年，我國機動車保有量為2.64億輛，按排放標準分類，國1前標準汽車占7.8%，國1標準汽車占14.9%，國2標準汽車占15.7%，國3標準汽車占51.5%，國4及以上標準汽車占10.1%。其中，占保有量僅7.8%的國1前標準汽車的污染物排放量占到了所有機動車排放總量的35%以上，而占保有量61.6%的國3及以上標準汽車的排放量還不到總量的30%。據(jù)此估算，若所有機動車均能達到國3及以上標準，那么汽車污染物排放量可下降50%左右。根據(jù)《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》的最新數(shù)據(jù)，2015年國3及以上標準機動車保有量占比已達到83.5%，我國對機動車排放標準的控制力度進一步加大。

  我國車用油品質(zhì)低于國際水平，且與機動車排放標準不匹配，制約了減排效果。油品標準主要受到硫、錳、烯烴含量等方面的限制，其中，硫含量是車用燃油中最關(guān)鍵的環(huán)保指標。燃油的硫含量越高，一氧化碳、氮氧化物和揮發(fā)性有機化合物的排放量就會越大。油品品質(zhì)低下還會對排放標準升級汽車的減排效果形成極大制約。高排放標準的汽車如果使用低標準汽油，會影響其發(fā)動機的正常工作，還會影響汽車尾氣凈化裝置的效率，導(dǎo)致新車實際減排效果不佳。

  從1978年到2014年，我國機動車保有量從136萬輛增至近11700萬輛（不包括摩托車、低速貨車和低速電動車等），年平均增長率為13.17%，其中，2000年至2014年的年平均增長率高達17.33%。機動車快速增長的主要原因是私家小汽車數(shù)量迅速增長。2002年，全國私家車保有量為578萬輛，到2014年年底就已超過10500萬輛，是2002年的18倍多。機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導(dǎo)致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。

  機動車分布不合理，交通規(guī)劃發(fā)展落后

  在城市化進程中，我國出現(xiàn)了“高人口密度地區(qū)，人均機動車保有量越高”的現(xiàn)象，而發(fā)達國家恰好與此相反，紐約、東京等國際大城市的機動車保有量呈現(xiàn)“中心城區(qū)低、外圍高”的分布態(tài)勢，即人口密度越高，人均機動車保有量越低。

  近幾年，我國機動車保有量迅速增加，而配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通規(guī)劃管理水平卻未能同步發(fā)展。北京主要城區(qū)的人口密度高于倫敦，低于紐約和東京，但公路密度遠低于這些城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，東京達到了19.07公里。在公共交通方面，北京的公共交通單位密度較低，軌道交通密度低于倫敦和紐約，公共交通車站的密度遠低于紐約和東京。

  機動車分布態(tài)勢和交通結(jié)構(gòu)的不合理，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，使我國目前很多大城市中心區(qū)的主要道路長時間處于飽和狀態(tài)。全國百萬人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近極限。車輛平均行駛速度低，怠速比例高，加重了對空氣的污染，對霧霾的形成起到了很大的推動作用。

  綜合來看，我國城市交通污染問題的根源是相關(guān)污染排放標準和城市規(guī)劃不能與交通發(fā)展速度相適應(yīng)。

  三個層次看機動車產(chǎn)生霧霾機理 陶雙成

  對于PM2.5的源解析研究表明，PM2.5在不同地區(qū)、年份、季節(jié)和時段的主要來源各有差異?？傮w而言，機動車對PM2.5的“貢獻”在20%至30%之間，在北京、上海等城市，這一比例還要更高。

  機動車尾氣直接排放的一次顆粒物（主要是黑炭）對城市PM2.5的“貢獻”一般占3%—5%。這些顆粒物主要是汽油和柴油在不完全燃燒情況下產(chǎn)生的尾氣排放物。交通堵塞時，汽車發(fā)動機怠速空轉(zhuǎn)，此時黑炭排放量最高，其中，柴油車顆粒物排放較汽油車高，老舊車輛排放較新車高，柴油車中大貨車排放量明顯高于其他車輛。

  二次化學(xué)反應(yīng)過程中形成的氣溶膠對城市PM2.5的“貢獻”占13%左右。研究表明，城市大氣中硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等粒子是霧霾的主要組成部分。其中，硫酸鹽是由燃煤排放的二氧化硫氧化后的產(chǎn)物，硝酸鹽則主要是機動車尾氣排放的氮氧化物經(jīng)氧化產(chǎn)生。最新研究發(fā)現(xiàn)，二氧化氮可在一定條件下快速氧化二氧化硫生成硫酸鹽，這樣，又促進了硝酸鹽和二次有機氣溶膠的形成。另外，來自機動車（汽油車）加油排放、油箱揮發(fā)和不完全燃燒尾氣排放的有機烴也是有機氣溶膠的重要“貢獻者”，有機氣溶膠對消光比例高達47%，是形成城市和區(qū)域霧霾天氣的重要影響因素之一。

  機動車行駛時帶動的道路揚塵（土壤塵）對城市PM2.5的“貢獻”約占7.5%。城市機動車對道路塵土反復(fù)碾壓并在行駛中帶動的地面揚塵，以及剎車和輪胎磨損過程中產(chǎn)生的顆粒物，也加劇了城市霧霾污染。

  因此，機動車對城市環(huán)境空氣中PM2.5的“貢獻”大概是3%+13%+7.5%=23.5%，這與目前絕大多數(shù)源解析的研究結(jié)果是基本一致的。

  值得注意的是，目前，我國已經(jīng)開始采取減排措施，遏制機動車排放對城市空氣造成的污染，但機動車排放對城市范圍內(nèi)的光化學(xué)煙霧污染問題（比如夏季臭氧濃度超標等）尚未引起足夠重視。這將是繼霧霾之后，城市傳統(tǒng)能源汽車發(fā)展帶給城市大氣污染的另一頑疾，必須引起高度關(guān)注，加強霧霾與光化學(xué)煙霧污染協(xié)同治理。

  ■對策

  需著眼根本治理長期控制 秦萍

  結(jié)合我國機動車和交通系統(tǒng)情況，應(yīng)著重強調(diào)降低單位汽車排放量、控制機動車數(shù)量和改善交通結(jié)構(gòu)，因此，應(yīng)從根本治理途徑、直接政策干預(yù)和長期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途徑。

  革新技術(shù) 降低單車排放污染水平

  污染治理需要從污染源頭進行控制，降低單車排放污染水平是治理交通排放的核心。傳統(tǒng)能源汽車在未來很長時間內(nèi)仍將是機動車構(gòu)成中的主要部分，必須加速改進傳統(tǒng)汽車技術(shù)，降低單車污染排放水平。對于新型汽車，可以通過研發(fā)更先進的發(fā)動機，優(yōu)化車輛設(shè)計，降低車輛污染物排放水平；對于已生產(chǎn)成型的傳統(tǒng)汽車，應(yīng)加快提高汽車尾氣處理技術(shù)，通過加裝外置設(shè)備在排放端凈化尾氣。這些均可以通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生產(chǎn)企業(yè)改進。

  我國燃油質(zhì)量與世界水平的主要差距在于我國燃油的硫和烯烴含量較高，芳烴含量較低。這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業(yè)的壟斷有關(guān)，因此要加速石油行業(yè)改革。此外，管理部門應(yīng)加速推動排放標準與國際標準接軌，并制定更加科學(xué)的法律法規(guī)，嚴禁未達標燃油進入市場。

  近年來，風(fēng)電、光伏等新能源發(fā)電的發(fā)展態(tài)勢良好，電動汽車對能源的需求時間靈活性高且需求調(diào)整成本低，對風(fēng)電、光伏等分布式發(fā)電具有很強的適應(yīng)性。因此，要鼓勵和扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

  完善稅制 多渠道引導(dǎo)企業(yè)和消費者行為

  排放稅的征收可以激勵污染超標汽車制造廠家作出必要及有效的技術(shù)改進，促使汽車消費者作出行為調(diào)整。因此，可按照汽車排放水平征收排放稅，提高企業(yè)和消費者的環(huán)保責(zé)任。在排放稅的實施過程中，需建立相應(yīng)制度措施。例如，在年度車輛檢查中加入對車能耗的評價，對高能耗車和老舊車、“黃標車”征收排放稅；嚴格車輛報廢制度；配合征收消費稅、燃油稅等，控制燃油使用量，從總體上減少污染排放。

  可在人口密度大的區(qū)域進行機動車限行或征收擁堵費，減少駕乘小汽車出行，在一定程度上緩解擁堵和污染問題，為城市交通結(jié)構(gòu)升級提供時間緩沖。限購政策會對汽車企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生負面影響，政府可以通過對高排車限制、對節(jié)能車優(yōu)惠的方式進行引導(dǎo)，促進汽車企業(yè)生產(chǎn)向節(jié)能方向發(fā)展。此外，稅收和行政政策在設(shè)計的時候不僅要考慮效果、效率，還要考慮到公平。

  改善交通系統(tǒng) 培養(yǎng)綠色出行意識

  減少汽車尾氣排放、改善空氣質(zhì)量是一場持久戰(zhàn)。需要完善公共交通體系，培養(yǎng)綠色出行意識，從根本上改變?nèi)藗兊男袨?，使得公交出行成為居民的最?yōu)選擇。

  城市居民在出行時選擇私家車而非公共交通，主要是因為公共交通體系存在線網(wǎng)密度低、換乘不方便等問題，要完善城市公共交通系統(tǒng)，合理規(guī)劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

軌道交通是對機動車替代率極高的一種交通方式，然而，目前我國各大城市的軌道交通車站、住宅、商業(yè)設(shè)施  等建筑物之間并未實現(xiàn)有機整合，且存在步行距離過長、步行路線不合理、步行環(huán)境差等問題，大大削弱了軌道交通服務(wù)的吸引力，間接刺激了居民對小汽車的需求和使用。借鑒東京、新加坡等城市的經(jīng)驗，城市擴張應(yīng)當(dāng)主要沿著軌道交通線路發(fā)展，并注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進行綜合開發(fā)，避免城市的無序蔓延。

  此外，還要增強環(huán)保意識，提倡綠色出行。國際上很多大城市都重視培養(yǎng)居民的環(huán)保意識。我國在進行環(huán)保宣傳時，應(yīng)當(dāng)與保障綠色出行環(huán)境相結(jié)合，突出以人為本的思想，避免擠占自行車道和步行空間，加強行人、自行車安全過街的設(shè)施建設(shè)。

  排放源頭和過程齊抓共管 陶雙成

  我們必須清醒地認識到“外因是變化的條件，內(nèi)因才是改變的依據(jù)”，因此，對機動車排放進行嚴格控制是解決霧霾問題的關(guān)鍵手段之一，可以從降低單車污染排放水平等方面降低交通發(fā)展對霧霾污染的“貢獻”。

  降低單車污染提高燃油品質(zhì)

  提高傳統(tǒng)能源汽車污染物排放標準，優(yōu)化車輛設(shè)計、提高內(nèi)燃機燃燒效率、加強尾氣排放端凈化處理，有效減少機動車尾氣排放的以黑炭為主的顆粒物，嚴格控制尾氣排放的氮氧化物和有機烴等有毒有害物質(zhì)。提高燃油品質(zhì)，加速與國際標準接軌，建立油品等級與機動車排放標準協(xié)同升級的聯(lián)動機制，合理控制車用燃油的硫含量水平，加強燃油添加劑研發(fā)，減少二氧化硫、氮氧化物和有機烴排放。在全壽命周期統(tǒng)籌考慮的基礎(chǔ)上，合理引導(dǎo)新能源和清潔能源汽車發(fā)展。

  鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接

  加快車輛更新升級，鼓勵和引導(dǎo)老舊車輛更新，嚴格車輛報廢制度，盡快淘汰“黃標車”等高污染排放車輛，改善城市車隊的整體污染物排放狀況。

  合理規(guī)劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，建立完備的城市公共交通系統(tǒng)。鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接，并積極配套軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施條件。通過合理引導(dǎo)，調(diào)控城市機動車保有量，大幅壓低私家車在城市內(nèi)的出行水平，從而緩解擁堵、減少排放。

  減少道路揚塵的再懸浮

  我國北方城市、郊區(qū)道路“積塵負荷”總體較高，路面揚塵被汽車反復(fù)碾壓，顆粒很細，容易受高速運行車輛帶動而“騰空”，同時，路面上還附著有剎車和輪胎磨損時產(chǎn)生的細顆粒物。因此，僅靠表面灑水并不能解決細顆粒物排放源的問題，必須切實加強道路清掃車“真空吸掃”的能力，提高道路清掃作業(yè)水平，從根本上減少道路揚塵的再懸浮，減少霧霾“土壤塵”中道路揚塵的貢獻。

  加強跨部門交叉組合管理

  機動車排放污染控制是一項綜合的、復(fù)雜的、長久的管理工程，需要環(huán)保、公安、交通、能源、工信、發(fā)改等多部門進行交叉管理和組合管理，因此，需要建立多部委聯(lián)合工作組，加強排放源頭和過程齊抓共管的局面，建立全方位、多角度、立體化的機動車污染排放管控體系，為當(dāng)前霧霾治理和今后的光化學(xué)煙霧污染防治提供重要管理保障。

  加強基礎(chǔ)研究和數(shù)據(jù)庫建設(shè)

  城市大氣污染是當(dāng)前一個比較復(fù)雜的科學(xué)問題，涵蓋了氣象學(xué)、大氣物理學(xué)、大氣化學(xué)、交通運輸工程學(xué)、環(huán)境科學(xué)等多學(xué)科專業(yè)知識。面對如此復(fù)雜的科學(xué)問題，交通運輸行業(yè)應(yīng)當(dāng)立足自身、主動作為，積極開展交通運輸污染源排放基本特征和排放規(guī)律的研究，加強交通運輸工具及其排放特征的靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)庫建設(shè)，為全國大氣污染防治中交通運輸污染源控制策略制定和區(qū)域綠色交通運輸規(guī)劃戰(zhàn)略制定提供科學(xué)依據(jù)和理論保障。

  鏈接

  中國科學(xué)院： 霧霾形成機理不完全明了增加治理難度

  根據(jù)近日中國科學(xué)院新聞發(fā)布會透露的信息，目前，科學(xué)家對霧霾形成的機理并不完全明了，特別是二次源形成的機理還有很多不清楚的地方，這大大增加了霧霾問題的復(fù)雜性和治理難度。

  霧霾的形成是內(nèi)外因共同作用的結(jié)果。內(nèi)因是污染的排放，包括“一次源”——直接排放和“二次源”——二次生成。二次源是城市PM2.5的重要來源之一，我國中東部地區(qū)二次顆粒物對PM2.5的“貢獻”率常常高達60%。

  機動車尾氣排放對霧霾形成的作用主要體現(xiàn)在生成二次顆粒物。轎車產(chǎn)生的主要是VOC（揮發(fā)性有機物）的排放。柴油車產(chǎn)生的主要是氮氧化物的排放，當(dāng)然也有一些顆粒物?？傮w來說，機動車直接排放的顆粒物很少，但它排放的氣態(tài)污染物可以在后期變成二次顆粒物。

  不利氣象條件是霧霾形成的外因。這不僅僅是“風(fēng)變小”的結(jié)果，污染物的排放會讓氣象條件變得更差，逆溫現(xiàn)象進一步壓低邊界層，污染物被“悶”在很小的空間里，更加無法擴散。

  本期嘉賓：

  秦萍 中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副教授

  陶雙成 交通運輸部科學(xué)研究院副研究員

  今年政府工作報告提出，治理霧霾人人有責(zé)，貴在行動、成在堅持。

  中國科學(xué)院2012年啟動的“大氣灰霾追因與控制”等專項研究成果顯示，當(dāng)前，我國尤其是京津冀地區(qū)的污染呈現(xiàn)典型的重度復(fù)合大氣污染格局，煤煙因素居首，工業(yè)排放、機動車、農(nóng)業(yè)排放等多類型污染、高負荷共存。清潔利用煤炭是當(dāng)前“治本”之法，而一線大城市也應(yīng)把尾氣污染控制放在突出位置。為了讓藍天常駐，交通運輸行業(yè)做什么、如何做？中國交通新聞網(wǎng)邀請行業(yè)內(nèi)外專家共同探討，敬請關(guān)注。

圖表數(shù)據(jù)來源為《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》及公安部交通管理局網(wǎng)站。

  排放標準不適應(yīng)交通發(fā)展速度 秦萍

  從來源上看，交通排放對霧霾的“貢獻率”很高，在城市中表現(xiàn)尤為明顯，其原因也是多方面的。

  機動車污染控制

  標準較低、起步較晚

  我國機動車污染控制標準較低、起步較晚，全國平均機動車單車污染物排放因子遠高于發(fā)達國家。2014年，我國機動車保有量為2.64億輛，按排放標準分類，國1前標準汽車占7.8%，國1標準汽車占14.9%，國2標準汽車占15.7%，國3標準汽車占51.5%，國4及以上標準汽車占10.1%。其中，占保有量僅7.8%的國1前標準汽車的污染物排放量占到了所有機動車排放總量的35%以上，而占保有量61.6%的國3及以上標準汽車的排放量還不到總量的30%。據(jù)此估算，若所有機動車均能達到國3及以上標準，那么汽車污染物排放量可下降50%左右。根據(jù)《2016年中國機動車環(huán)境管理年報》的最新數(shù)據(jù)，2015年國3及以上標準機動車保有量占比已達到83.5%，我國對機動車排放標準的控制力度進一步加大。

  我國車用油品質(zhì)低于國際水平，且與機動車排放標準不匹配，制約了減排效果。油品標準主要受到硫、錳、烯烴含量等方面的限制，其中，硫含量是車用燃油中最關(guān)鍵的環(huán)保指標。燃油的硫含量越高，一氧化碳、氮氧化物和揮發(fā)性有機化合物的排放量就會越大。油品品質(zhì)低下還會對排放標準升級汽車的減排效果形成極大制約。高排放標準的汽車如果使用低標準汽油，會影響其發(fā)動機的正常工作，還會影響汽車尾氣凈化裝置的效率，導(dǎo)致新車實際減排效果不佳。

  從1978年到2014年，我國機動車保有量從136萬輛增至近11700萬輛（不包括摩托車、低速貨車和低速電動車等），年平均增長率為13.17%，其中，2000年至2014年的年平均增長率高達17.33%。機動車快速增長的主要原因是私家小汽車數(shù)量迅速增長。2002年，全國私家車保有量為578萬輛，到2014年年底就已超過10500萬輛，是2002年的18倍多。機動車保有量和小汽車出行比例快速增加，導(dǎo)致機動車行駛總里程呈爆炸式增長。

  機動車分布不合理

  交通規(guī)劃發(fā)展落后

  在城市化進程中，我國出現(xiàn)了“高人口密度地區(qū)，人均機動車保有量越高”的現(xiàn)象，而發(fā)達國家恰好與此相反，紐約、東京等國際大城市的機動車保有量呈現(xiàn)“中心城區(qū)低、外圍高”的分布態(tài)勢，即人口密度越高，人均機動車保有量越低。

  近幾年，我國機動車保有量迅速增加，而配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通規(guī)劃管理水平卻未能同步發(fā)展。北京主要城區(qū)的人口密度高于倫敦，低于紐約和東京，但公路密度遠低于這些城市，平均每平方公里只有1.73公里，而其他城市均在10公里左右，東京達到了19.07公里。在公共交通方面，北京的公共交通單位密度較低，軌道交通密度低于倫敦和紐約，公共交通車站的密度遠低于紐約和東京。

  機動車分布態(tài)勢和交通結(jié)構(gòu)的不合理，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，使我國目前很多大城市中心區(qū)的主要道路長時間處于飽和狀態(tài)。全國百萬人口以上城市有80%的路段和90%的路口的通行能力已接近極限。車輛平均行駛速度低，怠速比例高，加重了對空氣的污染，對霧霾的形成起到了很大的推動作用。

綜合來看，我國城市交通污染問題的根源是相關(guān)污染排放標準和城市規(guī)劃不能與交通發(fā)展速度相適應(yīng)。

  三個層次看機動車產(chǎn)生霧霾機理 陶雙成

  對于PM2.5的源解析研究表明，PM2.5在不同地區(qū)、年份、季節(jié)和時段的主要來源各有差異?？傮w而言，機動車對PM2.5的“貢獻”在20%至30%之間，在北京、上海等城市，這一比例還要更高。

  機動車尾氣直接排放的一次顆粒物（主要是黑炭）對城市PM2.5的“貢獻”一般占3%—5%。這些顆粒物主要是汽油和柴油在不完全燃燒情況下產(chǎn)生的尾氣排放物。交通堵塞時，汽車發(fā)動機怠速空轉(zhuǎn)，此時黑炭排放量最高，其中，柴油車顆粒物排放較汽油車高，老舊車輛排放較新車高，柴油車中大貨車排放量明顯高于其他車輛。

  二次化學(xué)反應(yīng)過程中形成的氣溶膠對城市PM2.5的“貢獻”占13%左右。研究表明，城市大氣中硫酸、硝酸、有機碳氫化合物等粒子是霧霾的主要組成部分。其中，硫酸鹽是由燃煤排放的二氧化硫氧化后的產(chǎn)物，硝酸鹽則主要是機動車尾氣排放的氮氧化物經(jīng)氧化產(chǎn)生。最新研究發(fā)現(xiàn)，二氧化氮可在一定條件下快速氧化二氧化硫生成硫酸鹽，這樣，又促進了硝酸鹽和二次有機氣溶膠的形成。另外，來自機動車（汽油車）加油排放、油箱揮發(fā)和不完全燃燒尾氣排放的有機烴也是有機氣溶膠的重要“貢獻者”，有機氣溶膠對消光比例高達47%，是形成城市和區(qū)域霧霾天氣的重要影響因素之一。

  機動車行駛時帶動的道路揚塵（土壤塵）對城市PM2.5的“貢獻”約占7.5%。城市機動車對道路塵土反復(fù)碾壓并在行駛中帶動的地面揚塵，以及剎車和輪胎磨損過程中產(chǎn)生的顆粒物，也加劇了城市霧霾污染。

因此，機動車對城市環(huán)境空氣中PM2.5的“貢獻”大概是3%+13%+7.5%=23.5%，這與目前絕大多數(shù)源解析的研究結(jié)果是基本一致的。

  值得注意的是，目前，我國已經(jīng)開始采取減排措施，遏制機動車排放對城市空氣造成的污染，但機動車排放對城市范圍內(nèi)的光化學(xué)煙霧污染問題（比如夏季臭氧濃度超標等）尚未引起足夠重視。這將是繼霧霾之后，城市傳統(tǒng)能源汽車發(fā)展帶給城市大氣污染的另一頑疾，必須引起高度關(guān)注，加強霧霾與光化學(xué)煙霧污染協(xié)同治理。

  ■對策

  需著眼根本治理長期控制 秦萍

  結(jié)合我國機動車和交通系統(tǒng)情況，應(yīng)著重強調(diào)降低單位汽車排放量、控制機動車數(shù)量和改善交通結(jié)構(gòu)，因此，應(yīng)從根本治理途徑、直接政策干預(yù)和長期控制手段三方面提出交通污染排放的改善途徑。

  革新技術(shù) 降低單車排放污染水平

  污染治理需要從污染源頭進行控制，降低單車排放污染水平是治理交通排放的核心。傳統(tǒng)能源汽車在未來很長時間內(nèi)仍將是機動車構(gòu)成中的主要部分，必須加速改進傳統(tǒng)汽車技術(shù)，降低單車污染排放水平。對于新型汽車，可以通過研發(fā)更先進的發(fā)動機，優(yōu)化車輛設(shè)計，降低車輛污染物排放水平；對于已生產(chǎn)成型的傳統(tǒng)汽車，應(yīng)加快提高汽車尾氣處理技術(shù)，通過加裝外置設(shè)備在排放端凈化尾氣。這些均可以通過進一步提高汽車排放標準促使汽車生產(chǎn)企業(yè)改進。

  我國燃油質(zhì)量與世界水平的主要差距在于我國燃油的硫和烯烴含量較高，芳烴含量較低。這主要和我國自身原油含硫量較高以及石油行業(yè)的壟斷有關(guān)，因此要加速石油行業(yè)改革。此外，管理部門應(yīng)加速推動排放標準與國際標準接軌，并制定更加科學(xué)的法律法規(guī)，嚴禁未達標燃油進入市場。

  近年來，風(fēng)電、光伏等新能源發(fā)電的發(fā)展態(tài)勢良好，電動汽車對能源的需求時間靈活性高且需求調(diào)整成本低，對風(fēng)電、光伏等分布式發(fā)電具有很強的適應(yīng)性。因此，要鼓勵和扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

  完善稅制 多渠道引導(dǎo)企業(yè)和消費者行為

  排放稅的征收可以激勵污染超標汽車制造廠家作出必要及有效的技術(shù)改進，促使汽車消費者作出行為調(diào)整。因此，可按照汽車排放水平征收排放稅，提高企業(yè)和消費者的環(huán)保責(zé)任。在排放稅的實施過程中，需建立相應(yīng)制度措施。例如，在年度車輛檢查中加入對車能耗的評價，對高能耗車和老舊車、“黃標車”征收排放稅；嚴格車輛報廢制度；配合征收消費稅、燃油稅等，控制燃油使用量，從總體上減少污染排放。

可在人口密度大的區(qū)域進行機動車限行或征收擁堵費，減少駕乘小汽車出行，在一定程度上緩解擁堵和污染問題，為城市交通結(jié)構(gòu)升級提供時間緩沖。限購政策會對汽車企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生負面影響，政府可以通過對高排車限制、對節(jié)能車優(yōu)惠的方式進行引導(dǎo)，促進汽車企業(yè)生產(chǎn)向節(jié)能方向發(fā)展。此外，稅收和行政政策在設(shè)計的時候不僅要考慮效果、效率，還要考慮到公平。

  改善交通系統(tǒng) 培養(yǎng)綠色出行意識

  減少汽車尾氣排放、改善空氣質(zhì)量是一場持久戰(zhàn)。需要完善公共交通體系，培養(yǎng)綠色出行意識，從根本上改變?nèi)藗兊男袨?，使得公交出行成為居民的最?yōu)選擇。

  城市居民在出行時選擇私家車而非公共交通，主要是因為公共交通體系存在線網(wǎng)密度低、換乘不方便等問題，要完善城市公共交通系統(tǒng)，合理規(guī)劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。

  軌道交通是對機動車替代率極高的一種交通方式，然而，目前我國各大城市的軌道交通車站、住宅、商業(yè)設(shè)施等建筑物之間并未實現(xiàn)有機整合，且存在步行距離過長、步行路線不合理、步行環(huán)境差等問題，大大削弱了軌道交通服務(wù)的吸引力，間接刺激了居民對小汽車的需求和使用。借鑒東京、新加坡等城市的經(jīng)驗，城市擴張應(yīng)當(dāng)主要沿著軌道交通線路發(fā)展，并注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進行綜合開發(fā)，避免城市的無序蔓延。

  此外，還要增強環(huán)保意識，提倡綠色出行。國際上很多大城市都重視培養(yǎng)居民的環(huán)保意識。我國在進行環(huán)保宣傳時，應(yīng)當(dāng)與保障綠色出行環(huán)境相結(jié)合，突出以人為本的思想，避免擠占自行車道和步行空間，加強行人、自行車安全過街的設(shè)施建設(shè)。

  排放源頭和過程齊抓共管 陶雙成

  我們必須清醒地認識到“外因是變化的條件，內(nèi)因才是改變的依據(jù)”，因此，對機動車排放進行嚴格控制是解決霧霾問題的關(guān)鍵手段之一，可以從降低單車污染排放水平等方面降低交通發(fā)展對霧霾污染的“貢獻”。

  降低單車污染提高燃油品質(zhì)

  提高傳統(tǒng)能源汽車污染物排放標準，優(yōu)化車輛設(shè)計、提高內(nèi)燃機燃燒效率、加強尾氣排放端凈化處理，有效減少機動車尾氣排放的以黑炭為主的顆粒物，嚴格控制尾氣排放的氮氧化物和有機烴等有毒有害物質(zhì)。提高燃油品質(zhì)，加速與國際標準接軌，建立油品等級與機動車排放標準協(xié)同升級的聯(lián)動機制，合理控制車用燃油的硫含量水平，加強燃油添加劑研發(fā)，減少二氧化硫、氮氧化物和有機烴排放。在全壽命周期統(tǒng)籌考慮的基礎(chǔ)上，合理引導(dǎo)新能源和清潔能源汽車發(fā)展。

  鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接

  加快車輛更新升級，鼓勵和引導(dǎo)老舊車輛更新，嚴格車輛報廢制度，盡快淘汰“黃標車”等高污染排放車輛，改善城市車隊的整體污染物排放狀況。

  合理規(guī)劃城市布局，保證交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，建立完備的城市公共交通系統(tǒng)。鼓勵多種綠色出行方式無縫銜接，并積極配套軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施條件。通過合理引導(dǎo)，調(diào)控城市機動車保有量，大幅壓低私家車在城市內(nèi)的出行水平，從而緩解擁堵、減少排放。

  減少道路揚塵的再懸浮

  我國北方城市、郊區(qū)道路“積塵負荷”總體較高，路面揚塵被汽車反復(fù)碾壓，顆粒很細，容易受高速運行車輛帶動而“騰空”，同時，路面上還附著有剎車和輪胎磨損時產(chǎn)生的細顆粒物。因此，僅靠表面灑水并不能解決細顆粒物排放源的問題，必須切實加強道路清掃車“真空吸掃”的能力，提高道路清掃作業(yè)水平，從根本上減少道路揚塵的再懸浮，減少霧霾“土壤塵”中道路揚塵的貢獻。

  加強跨部門交叉組合管理

  機動車排放污染控制是一項綜合的、復(fù)雜的、長久的管理工程，需要環(huán)保、公安、交通、能源、工信、發(fā)改等多部門進行交叉管理和組合管理，因此，需要建立多部委聯(lián)合工作組，加強排放源頭和過程齊抓共管的局面，建立全方位、多角度、立體化的機動車污染排放管控體系，為當(dāng)前霧霾治理和今后的光化學(xué)煙霧污染防治提供重要管理保障。

  加強基礎(chǔ)研究和數(shù)據(jù)庫建設(shè)

  城市大氣污染是當(dāng)前一個比較復(fù)雜的科學(xué)問題，涵蓋了氣象學(xué)、大氣物理學(xué)、大氣化學(xué)、交通運輸工程學(xué)、環(huán)境科學(xué)等多學(xué)科專業(yè)知識。面對如此復(fù)雜的科學(xué)問題，交通運輸行業(yè)應(yīng)當(dāng)立足自身、主動作為，積極開展交通運輸污染源排放基本特征和排放規(guī)律的研究，加強交通運輸工具及其排放特征的靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)庫建設(shè)，為全國大氣污染防治中交通運輸污染源控制策略制定和區(qū)域綠色交通運輸規(guī)劃戰(zhàn)略制定提供科學(xué)依據(jù)和理論保障。

  □鏈接

  中國科學(xué)院： 霧霾形成機理不完全明了增加治理難度

  根據(jù)近日中國科學(xué)院新聞發(fā)布會透露的信息，目前，科學(xué)家對霧霾形成的機理并不完全明了，特別是二次源形成的機理還有很多不清楚的地方，這大大增加了霧霾問題的復(fù)雜性和治理難度。

  霧霾的形成是內(nèi)外因共同作用的結(jié)果。內(nèi)因是污染的排放，包括“一次源”——直接排放和“二次源”——二次生成。二次源是城市PM2.5的重要來源之一，我國中東部地區(qū)二次顆粒物對PM2.5的“貢獻”率常常高達60%。

  機動車尾氣排放對霧霾形成的作用主要體現(xiàn)在生成二次顆粒物。轎車產(chǎn)生的主要是VOC（揮發(fā)性有機物）的排放。柴油車產(chǎn)生的主要是氮氧化物的排放，當(dāng)然也有一些顆粒物?？傮w來說，機動車直接排放的顆粒物很少，但它排放的氣態(tài)污染物可以在后期變成二次顆粒物。

  不利氣象條件是霧霾形成的外因。這不僅僅是“風(fēng)變小”的結(jié)果，污染物的排放會讓氣象條件變得更差，逆溫現(xiàn)象進一步壓低邊界層，污染物被“悶”在很小的空間里，更加無法擴散。